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総物流量が増大したためにターミナルNo.１へのアクセス道路の混雑が激化し、その結果、車両走行速度が低下してＣＯ排出量が増大し、ターミナルNo.２を新たに追加したほうが、ＣＯ排出量が少なくなったものと考えられる。物流ターミナルの最適規模および配置の計算結果は、仮定した条件の下での理論的最適解である。
したがって、実際の物流ターミナルの計画に適用する場合には、物流ターミナルを一度建設すると容易に変更できないことを考慮し、長期的な視点から地域の発展に役立つような総合的な検討が必要となる。単一の目的関数を最小化あるいは最大化するようなものであった。
多目的計画法を物流ターミナルの最適配置問題に適用したモデルを構築している。このモデルでは、輸送費用、走行時間費用、ＣＯ、排出量の三つの目的に対するパレート最適解を、ベクトル評価遺伝的アルゴリズムを用いて求めている。
こ京阪ネットワークに適用し、複数の評価指標を考慮した物流ターミナルの配置決定手法について、検討を行っている。貨物輸送の共同化を実施することによって、コスト削減や輸送時間の確実性の向上、交通渋滞の緩和、環境の改善が期待できる。
第５章においては、共同化を実施している企業、実施していない企業の意識を分析する。また、内外における共同化の実施例を示すとともに、共同化のモデル化の手法、共同化の推進策について述べる。
物流の共同化は、シティロジスティクスの施策のなかで、非常に重要な位置を占めている。共同の駐車場・荷さばき場を利用した共同の荷役・集配送は、都市内集配トラックの走行距離を削減し、環境改善、渋滞緩和の効果が期待される。
たとえば物流ターミナルの整備においては、共同化を実施することによって、環境改善、渋滞緩和の効果が期待されるのであり、共同化を実施しない場合には、その社会的な効果は限定されたものとなる。苦瀬)は、土木計画からみた物流の共同化とは、複数の主体（輸送事業者、荷主など）が、ある物流機能（輸送、荷役、情報など）を対象に、交通の構成要素のある部分（交通路、交通機関、交通結節点施設、運用など）について、共同で利用・運営・施設整備するものと考えている。
貨物の輸送の共同化を考える場合、共同化の主体・範囲・程度によって種々の形態が考えられる。運営面からは、共同化の主体が荷主か、輸送事業者かによって分類できるし、施設面からは、ターミナルや荷さばき施設に注目した分類ができる。

輸送の共同化は、さまざまな効果をもたらす。たとえば輸送事業者に対してはコストの削減や運転手不足の解消など、社会的にはトラック交通量の削減による交通混雑の緩和や環境の改善などの効果が考えられる。
京阪神都市圏に立地する企業を対象として、貨物輸送の共同化についてアンケート調査を行った。さまざまな業種を含む１６３０社に調査票を配布し、４４５社（回収率27.3％）から回答を得た。
共同化を実施している企業は、荷主企業が５４社、輸送事業者が３社の計５７社（回答企業の12.8％）であった。「コストの削減」が７２２％で最も多く、次に「輸送時間の確実性の向上｣、「トラック台数の削減｣、「積載効率の向上」の順となっている。
企業が貨物の輸送の共同化を導入するおもな動機は、コストの削減であろうと思われるが、実際に共同化を行っている企業の約７０％でこのようにコストの削減が実現できていることは注目に値する。コストの削減は、トラック台数の削減や積載効率の向上などの結果として現れているものである。
輸送時間の確実性の向二について、医薬品をメーカーから卸問屋に輸送する場合を例にとって説明する。他の品物と積み合わせで輸送すると、どうしても配達の時間が不規則になってしまうが、医薬品メーカー３００社が共同で納品することによって、医薬品のみを輸送するので、配達の時間も規則的になった。
このように共同配送では、共同配送を行う主体が計画的に定時に配送を行うので、輸送時間の確実性が向上する。逆の見方をすれば、特定の発荷主、着荷主の都合に合わせて配送時刻を決めることはできない。

コスト削減の程度についてみると、回答のあった企業の約６１％が５％以上のコスト削減効果があると回答している。２０％以上のコスト削減効果があると回答している企業も約３０％あり、共同化がコスト削減にかなり有効であることがわかる。
共同化を実施していない企業（アンケートに回答した企業の87.2％）が、実施しない理由として挙げていた項目は「集配時間が限定される」、「貨物輸送の安全性、責任の所在が明確でない｣、「自社貨物の追跡が困難｣、「自社の企業秘密が漏れる」などである。共同化を実施している企業では、事業内容上これらの問題が深刻でないか、あるいは共同化を実施するにあたって、何らかの方法で解決しているものと思われる。
たとえば後述する福岡天神の共同配送では宅配事業各社の貨物追跡のニーズに応えるために各社に適合する情報システムの開発を行っている。また、共同化に対して前向きではあるが、「パートナーが見つからない｣、「調整役が不在」という理由を挙げる企業もあった。
このような理由は、物理的に不可能な場合は別にして、解決可能な場合も多いと思われる。どの優遇（52％)」、「伝票・パレットなどの規格の統一（43％)」、「情報通信システムの導入（35％)」、「駐車場所の優先措置（35％)」などを望んでいる。
一方、共同化を実施していない企業に対して、どのような状況になったときに共同化を実施するかという問いに対して、「ロジスティクスセンターなどの施5.2共同化のモデル化刀設が公共あるいは複数企業によって整備され、共同化のほうが有利になる場合統一（30％)」となっている。ロジスティクスセンターなどの物流ターミナル施設については、共同化実施企業では、公共側による整備が共同化を始めるための条件とは思わないという意見がほとんどであったが、非実施企業では、共同化を始めるための条件として挙げるところが多い。
このように、共同化の実施企業と非実施企業では意識の差がかなりみられる。共同化を推進するための一つの方策として、流通業務団地などの公共物流ターミナルを都市の周辺部に整備することを考えてみる。
共同化を実施していない企業の物流担当者のなかには、共同化を推進するために、公共物流ターミナルを整備すべきであるという意見が多い。公共物流ターミナルの整備によって都市内の交通混雑を緩和し、環境改善を図ろうとする場合に、共同化を推進することは、ぜひ必要な施策である。

すなわち、公共物流ターミナルを整備し、多くの企業のバラ建ちしていた物流ターミナルを１か所に集めたとしても、何らかの共同化施策、提携施策が実施されなければ、トラック交通の台キロを削減し、混雑緩和、環境改善に貢献することは困難である。また逆に、公共物流ターミナルの整備というチャンスをとらえて、そこに移転する複数の企業が共同化を考えることは、たいへん自然なことである。
異業種であっても、同一の公共物流ターミナルに移転することを契機として共同化を実施することは可能である。また司一業種の企業を、共同化を前提として公共物流ターミナルに集めることも考えられる。

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